Ассиметричные тормоза

Автор «ЭффеУно» Зандер Аркари предлагает нам уделить внимание одной интересной теме.

Новая версия Технического регламента 2024 года, опубликованная в конце июля, внесла уточнение в пункт 11.1.2 («Тормозные контуры и распределение давления»), что породило различные спекуляции. В частности, Международная федерация (ФИА) в уточнении «7» дословно указала, что: «Любая система или механизм, которые могут систематически или преднамеренно создавать асимметричные тормозные моменты на одной оси, запрещены».

Однако, как подчеркивается в нашем техническом анализе, в ФИА уже опубликовала это разъяснение. Мы говорим об уточнении «8» от 24 июня, впоследствии перенумерованном.

Тормозная система машины «Формулы-1» позволяет дифференцировать давление тормозных накладок на диски между передней и задней осями, обеспечивая больший тормозной момент на одной из осей. Этот механизм, известный как «тормозной баланс», используется гонщиками на каждом круге для оптимизации замедления.

Однако в ФИА сочли необходимым пояснить, что разный тормозной момент на одной и той же оси, т. е. между правым и левым колесом, запрещен.

Тормозной момент определяется как произведение трех факторов: эффективного радиуса диска, усилия нажатия суппорта и коэффициент трения. Обычно, когда ФИА вмешивается в технические детали параграфов регламента, она делает это, чтобы заполнить любые «серые зоны», которые могли быть использованы командой. Часто эти вмешательства являются результатом отчетов с соревнований, если какой-то автомобиль показывает особенно эффективное поведение в определенных ситуациях.

В последние дни некоторые «инсайдеры» связывали запрет на асимметричное торможение с очевидным снижением производительности «РБ». Эта гипотеза, которая остается простым предположением, хотя в некотором роде возникает из расчетных технических исследований, дополнительно подтверждается аномальным отказом правого заднего тормоза на машине Макса Верстаппена. Мы имеем в виду Гран-при Австралии 2024 года, когда голландец лидировал в гонке, но уже на 3 круге на его РБ20 взорвался правый задний диск.

Могли в «РБ» использовать асимметричный тормозной момент на задней оси?

По словам технического эксперта Крейга Скарборо, в «РБ», возможно, использовали Т-образный инерционный клапан, расположенный в заднем тормозном разделителе, способный изменять давление в тормозных суппортах.

Эта система могла бы распределять моменты на дисках одной оси в зависимости от боковых перегрузок. «Трюк» такого типа, в теории, значительно увеличил бы точность прохождения поворотов, минимизируя при этом недостаточную поворачиваемость.
Важно подчеркнуть, что мы находимся в области гипотез, хотя и подкрепленных знанием фактов. Если бы команда действительно приняла это решение еще до разъяснения, которое ФИА предоставила несколько недель назад, устройство считалось бы обычным, поскольку оно не регулировалось никакой директивой до 24 июня текущего года.
Поиск лучшего прохождения поворотов путем дифференциации давления, оказываемого тормозными суппортами на карбоновые диски, не является чем-то новым в «Формуле-1». Отличным примером является третья педаль «Макларена» МП4/13. Этот дополнительный орган управления, использовавшийся в автомобиле из Уокинга в 1997 году, позволял динамически управлять распределением торможения между четырьмя колесами. Внутренние колеса замедлялись больше, чем внешние, тем самым улучшая способность автомобиля проходить повороты. В Бразилии «Феррари», «Вильямс» и три другие команды подали официальную жалобу на «избирательное» торможение «Макларена». После долгой юридической битвы по поводу толкования регламента технические проверки установили, что третья педаль должна считаться нестандартной.

В «РБ» молчат, но реакция в социальных сетях показывает определенную нервозность. Связывать показатели на трассе с гипотезой (пусть и реалистичной), которая еще не была проверена, теперь бесполезное занятие. Мы говорим это, потому что любая команда, которая экспериментировала с таким устройством, больше не сможет его использовать из-за недавнего разъяснения от ФИА.

Однако гневная реакция Колума Николаса, одного из самых известных механиков команды «РБ», который обычно выражается без фильтров, вызвала переполох. Николас назвал, мягко говоря, «чушью» гипотезы, сформулированные Питером Уиндзором и впоследствии подхваченные британским технарем Крейгом Скарборо. При этом он жестко раскритиковал тех, кто, как в этом случае (по его мнению), вместо того, чтобы хвалить упорную работу других команд, сокративших отставание от чемпионов мира, предпочитает искать заговоры. Затем он добавил, что знает каждую деталь автомобиля, собирая и разбирая РБ20 по нескольку раз в течение первых четырнадцати гонок сезона.

Это довольно странно, что не самый последний член команды так открыто высказывается по весьма щекотливым вопросам, которые, по сути, сам коллектив счел недостойными ответа.