Кстати, интересное замечание от одного из журналистов - момент, который мы упустили из внимания:

мы не знаем, кто из команд какое топливо использует. Как сообщалось ранее, FIA разрешила взять под тесты в этот раз разные виды топлива - как экологически чистое, так и неомологированное.
У кого-то могут быть проблемы именно с топливом.

В ФИА решили организовать две новые встречи с мотористами.

ФИА собирается провести два ключевых собрания с мотористами «Формулы-1», чтобы решить спор, связанный с силовыми установками «Мерседеса» и «Ред Булл».

Напомним, оба производителя намерены использовать двигатели, степень сжатия которых превышает лимит (16:1) в рабочих условиях за счет термического расширения материалов. Согласно подсчетам, данная особенность позволить увеличить мощность на 13 л.с. – что может помочь отыграть 0,3-0,4 секунды за круг.

Несмотря на то что силовые установки обоих производителей прошли проверку ФИА, соперники в лице «Феррари», «Ауди» и «Хонды» выдвинули претензии и потребовали уточнить правила, скорректировать процедуру измерения сжатия или вовсе отменить ограничения степени сжатия.

Во второй половине января ФИА провела еще одну встречу, где в очередной раз признала моторы «Мерседеса» и «Ред Булл» легальными. Тем не менее, чтобы полностью разобраться в ситуации перед стартом сезона-2026 и решить все вопросы, в федерации предпочли продолжить дискуссию.

Собрания состоятся на следующей неделе – в понедельник и четверг. Сперва ФИА хочет согласовать новые условия будущих испытаний степени сжатия, после чего, в четверг, поднимет вопрос о спорных моторах на заседании Консультативного комитета по силовым установкам.

Немецкое издание Auto Motor und Sport сообщает, что увеличение степени сжатия в двигателях внутреннего сгорания Mercedes с 16:1 до 18:1 достигается не только за счёт теплового расширения материалов, как считалось ранее.

История вокруг спорного ДВС Mercedes продолжается уже более месяца. Ранее считалось, что увеличение степени сжатия обеспечивается исключительно тепловым расширением элементов камеры сгорания. В частности, по информации AMuS, Mercedes изготавливает шатуны из так называемой аустенитной стали, отличающейся низким содержанием углерода и высоким содержанием хрома и никеля, что обеспечивает сравнительно высокий коэффициент теплового расширения. Кроме того, в конструкции, как утверждается, используются специальные поршни, параметры теплового расширения которых могут быть точно откалиброваны благодаря производству методом 3D-печати.

Однако, по мнению экспертов и конкурентов Mercedes, одного лишь этого, относительно очевидного, решения недостаточно для достижения степени сжатия 18:1. Согласно расчётам, подобный подход позволяет выйти лишь примерно на уровень 17:1. Это указывает на то, что в конструкции двигателя должен применяться дополнительный технический приём.

В последние недели в паддоке циркулируют слухи о том, что инженеры Mercedes могли соединить камеру сгорания с небольшой дополнительной полостью объёмом около одного кубического сантиметра посредством крайне тонкого канала. Предположительно, вход в этот канал должен быть расположен в верхней части цилиндра, в зоне предкамерной свечи зажигания.

При статических проверках данный дополнительный объём заполняется во время движения поршня вверх, в результате чего при измерениях фиксируется степень сжатия 16:1 — в полном соответствии с требованиями технического регламента.

В реальных гоночных условиях, при более высоких температурах и оборотах, якобы достигается критический уровень давления, при котором топливно-воздушная смесь уже не способна расширяться в узкий канал. Это приводит к уменьшению эффективного объёма камеры сгорания и, как следствие, к увеличению степени сжатия.

По крайней мере, так данный механизм должен работать в теории. Однако, по информации одного из мотористов, запрос в FIA якобы дал понять, что подобное решение в описанном виде не соответствовало бы регламенту.

При этом в пелотоне есть команда, которая, как утверждается, понимает принцип работы технического решения Mercedes — Red Bull.  Однако считается, что в Милтон-Кинсе пока не располагают достаточно надёжным и готовым к применению двигателем внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия.