Кодзи Ватанабэ, президент гоночного отделения «Хонды», отвечая на вопрос о трудном начале сотрудничества с «Астоном», защищает методы работы. Команда упустила свой шанс ворваться в число лидеров с новыми правилами «Формулы-1» 2026 года. Чрезмерная вибрация, недостаточная производительность и проблемы, связанные с двигателем: слишком много трудностей.

На этапе в Японии Кодзи Ватанабэ ответил на вопросы о тревожной ситуации в этом новом партнерстве.

«Мы испытываем трудности с производительностью. Думаю, этому есть несколько причин. Во-первых, новые правила по мощности представляют для нас реальное испытание. Во-вторых, мы приостановили нашу деятельность в «Формуле-1» в конце 2021 года и объявили о возвращении в 2023 году. В этот период наша деятельность в «Формуле-1» была значительно сокращена. Нам потребовалось время, чтобы восстановить нашу организацию и возобновить деятельность.

В настоящее время мы сосредоточены на улучшении ситуации с вибрацией. Повреждения в основном затрагивают область батареи. Перед этапом на «Судзуке» мы также улучшили управление энергией для оптимизации производительности. У нас есть план по исправлению ситуации в сотрудничестве с «Астоном», но мы не можем раскрыть его на данном этапе».

Кодзи Ватанабэ взял на себя ответственность за часть проблем, возникших у «Хонды» в начале сезона. Однако основные проблемы не являются исключительно ответственностью производителя двигателя. «Во время стендовых испытаний вибрации приемлемы. Но как только силовая установка интегрирована в шасси, они (вибрации) становятся гораздо более значительными. Поэтому очевидно, что одна только силовая установка не может решить проблему. Мы тесно сотрудничаем с «Астоном», чтобы найти решение, работая как над силовой установкой, так и над шасси».

Что касается заявлений Эдриана Ньюи, в которых он утверждал, что только недавно узнал об особенностях проекта «Хонда» (видимо, имеется в виду трудность с квалифицированным персоналом), Кодзи Ватанабэ прояснил ситуацию.

«Думаю, это недоразумение. Наша политика заключается в том, чтобы регулярно направлять наших инженеров по автоспорту на серийное производство или более передовые технологии в области реактивных двигателей, электрических летательных аппаратов вертикального взлета и посадки и так далее. Поэтому мы продолжаем эту ротацию с самого начала. Кроме того, как я уже сказал, восстановление организации заняло время, что, я думаю, его беспокоило. Но теперь у нас достаточно талантов. Потребуется немного больше времени, прежде чем станут видны результаты».

@racetelegram

Ferrari может получить право на вторую фазу ADUO.

По слухам от итальянского Motorsport двигатель «Скудерии» имеет дефицит примерно в 25 л.с. относительно Mercedes.

Напомню, что ADUO 1 разрешён при отставании от лидера более чем на 2%, а ADUO 2 — более 4%. По данным издания, мощность двигателя Mercedes составляет 550-560 лошадиных сил. При этом в паддоке ходят подозрения, что Mercedes скрывал истинную мощь, а Ferrari не использовала потенциал на максимум, чтобы точно получить право на ADUO 2.

В Маранелло уже занимаются модификацией двигателя. Ожидается, что новинки будут внедрены на второй двигатель сезона к Гран-при Австрии.

Рейтинг мощности ДВС от FIA будет составлен после Гран-при Майами. Ожидается, что право на ADUO 1 получат Ferrari, Audi и Honda. А вот Red Bull-Ford может лишиться такой возможности: их двигатель оказался мощнее, чем предполагалось.

После гран-при Майами FIA проведёт оценку эффективности ДВС, по итогам которой отстающие производители получат право на доработку в рамках механизма ADUO.

Ожидается, что двигатель Mercedes будет признан эталонным, тогда как Ferrari, Audi и Honda получат право на одно или два обновления по ходу сезона. Однако, как сообщает The Race, ситуация значительно сложнее, чем может показаться на первый взгляд.

Ключевая проблема заключается в самой методике оценки. Она достаточно сложна и во многом непрозрачна: точные метрики не раскрываются в регламенте и неизвестны самим производителям.

Что самое важное, федерация будет оценивать не общую эффективность силовой установки, а исключительно характеристики двигателя внутреннего сгорания. Параметры гибридной составляющей полностью выведены за рамки оценки.

Однако в реальных условиях преимущество или отставание на прямых формируется за счёт совокупности факторов: мощности ДВС, эффективности гибридной системы, стратегии использования энергии на круге, а также прижимной силы и лобового сопротивления машины.

Иными словами, заметное преимущество машин Mercedes на прямых не обязательно говорит о столь же значительном превосходстве их ДВС. Таким образом, реальное отставание Ferrari именно по части ДВС может оказаться заметно ниже предполагаемых 20–25 л.с.  Более того, существует риск, что итальянская команда и вовсе не попадёт в 2% и, соответственно, не получит права на доработку своего двигателя.

Кроме того, при подобной методике оценки эталонным, как сообщает источник, и вовсе может оказаться двигатель Red Bull. В таком случае, хоть это и маловероятно, уже Mercedes сможет претендовать на право модернизировать свой ДВС при условии, что отставание превысит 2%.

Процесс оценки эффективности двигателей, как отмечает источник, займёт несколько недель после гран-при Майами, а её результаты ожидаются ближе к середине мая.