FIA определила правила управления энергией на 2026 год, зависящие от трассы. Согласно последней версии, командам будет запрещено использовать полную электрическую мощность в Монако и Сингапуре. Регенерация энергии также будет ограничена на некоторых трассах.

В 2026 году болиды Формулы-1 рискуют стать слишком быстрыми на некоторых трассах. В связи с этим FIA вводит для команд строгие требования к управлению энергопотреблением. Мы получили доступ к секретным данным.

Высокая доля электроэнергии в системе привода создаёт серьёзные проблемы для разработчиков правил. Существует разница между подачей 350 киловатт (475 л.с.) или 120 киловатт (163 л.с.) от аккумулятора в систему.

К этому следует добавить 400 киловатт (545 л.с.) от двигателя внутреннего сгорания. Это минимум. Источники в автомобильной промышленности уже говорят о мощности до 430 киловатт (585 л.с.). Это означает, что гибридные приводы будущего будут развивать мощность значительно выше 1000 л.с. на полной мощности. Но не всегда. Для надёжной зарядки аккумулятора недостаточно просто рекуперации энергии при торможении. Двигателю внутреннего сгорания также потребуется рекуперировать энергию при частичной нагрузке в поворотах.

Ключевое слово — управление энергией: в будущем это будет так же важно, как пиковые показатели мощности двигателя. Спортивный директор FIA Никлас Томбазис подтверждает: «Если доля электрической мощности относительно двигателя внутреннего сгорания увеличивается, а батареи имеют ограниченные возможности зарядки и разрядки, управление энергией станет серьезной задачей. Это приведет к появлению ряда инноваций в электрической части силовой установки».

Без риска в туннеле Монте-Карло

Команды не будут полностью свободны в управлении энергией. Если бы это было так, в крайних случаях могли бы возникнуть ситуации, представляющие угрозу безопасности. Руководитель команды Mercedes Тото Вольфф предупредил о пиковых скоростях до 400 км/ч. Если в Монте-Карло разрешить использование полной электрической мощности, машины на выходе из туннеля могли бы разгоняться до 350 км/ч — до сих пор это было «всего» около 290 км/ч.

Если бы при зарядке не было ограничений, машины на прямых слишком быстро теряли бы скорость. Если внезапно не хватает 120 киловатт, это не так страшно. Но при утроенной мощности это становится проблемой. Поэтому мощность при движении накатом на прямых должна постепенно снижаться. «Мы позаботимся о том, чтобы машины не замедлялись внезапно на прямых и не делали ничего неестественного», — подтверждает Томбазис.

Сложность будущего гибридного привода требует установления индивидуальных ограничений для каждой гоночной трассы. Для этой цели уже существует таблица управления энергией. Она постоянно корректируется по согласованию с командами и производителями двигателей. Нам разрешили взглянуть на этот секретный документ.

..

Продукт еще не завершен, но каждая из одиннадцати команд уже имеет актуальную информацию о том, как можно использовать энергию на различных трассах. Сначала определяется доля трассы, на которой теоретически можно ехать на полном газу. В Мельбурне это 4630 из 5278 метров, в Монте-Карло — 1388 из 3337 метров, а в Монце — 4218 из 5793 метров.

За двумя исключениями на всех 24 трассах Гран-при можно использовать полную мощность. Только на городских трассах в Монте-Карло и Сингапуре действует режим с пониженной мощностью, обозначенный как «Rev1». Это относится как к стандартному режиму работы, так и к режиму Override, который используется вместо DRS для обгона.

Существуют также ограничения на зарядку. Согласно регламенту, максимальное количество энергии, которое можно зарядить в аккумулятор за круг через MGU-K, составляет 9,0 мегаджоулей. Однако это правило действует не везде и не всегда. Директива проводит различие не только между гоночными трассами, но и между свободными заездами, квалификацией и самой гонкой. Спринт и Гран-при рассматриваются одинаково.

На двенадцати из 24 трасс в свободных тренировках, квалификации и в режиме Override можно рекуперировать максимум 9,0 мегаджоулей за круг. Для обычных кругов в гонке установлено ограничение в 8,5 МДж/круг. К этой категории относятся трассы, такие как Сузука, Майами, Монте-Карло, Спа, Мадрид или Остин.

В Барселоне, Сильверстоуне или Зандвоорте максимальный объем накопленной энергии даже в квалификации ограничен 8,5 МДж/круг. На особо быстрых трассах действуют меры предосторожности. В Джидде в свободных тренировках можно заряжать не более 8,5 МДж/круг, в квалификации — не более 6,5 МДж/круг, а в гонке — не более 8,0 МДж/круг. В Монце в квалификации разрешено всего 6,0 МДж/круг.

Эффект DRS через дополнительный boost

Чтобы предотвратить ситуацию, при которой машина на прямой внезапно становится препятствием при движении накатом, мощность двигателя внутреннего сгорания должна снижаться постепенно. Обычно это 100 киловатт в секунду. На сверхбыстрых трассах, таких как Мельбурн, Джидда, Сильверстоун, Спа, Монца, Баку и Лас-Вегас, это всего 50 кВт/с.

DRS в следующем году уйдет в прошлое, поскольку машины на прямых будут автоматически опускать закрылки на переднем и заднем крыле, чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление. С 2026 года помощью при обгоне станет дополнительный boost от силовой установки. Его можно будет использовать, как и DRS, только если расстояние между двумя машинами на точке замера составляет одну секунду или меньше.

Места, где измеряется расстояние и где можно активировать кнопку дополнительной мощности, в основном уже определены и указаны в метрах. Эти расстояния отсчитываются от финишной линии. Поскольку пока обозначена только одна точка, похоже, что на каждой трассе будет только одно место, где можно активировать режим Override.

Зона boost не совпадает с зонами DRS

В Спа это, как ни странно, финишная черта. В Бахрейне — четвертая прямая между поворотами 13 и 14. В Шанхае, Барселоне, Монреале или на Ред Булл Ринге — финишная прямая, в Интерлагосе — выход из 13-го поворота, в Мельбурне — конец противоположной прямой.

Насколько мощной будет помощь при обгоне, Томбазис пока не раскрывает. «Это сейчас согласовывается с гонщиками на симуляторе. Есть сходства с DRS, но есть и различия. Мы не хотим, чтобы обгон был слишком простым или слишком сложным. Параметры не будут одинаковыми для каждой трассы».

ФИА собралась ввести для команд строгие ограничения по использованию энергии.

На некоторых трассах болиды могут начать развивать слишком большую максимальную скорость. Например, в действующем регламенте машины еле достигают 290 км/ч на выходе из туннеля в Монако, а в следующем году эта цифра может возрасти до 350 км/ч при максимальном использовании батареи. При этом на других трассах использование электромотора на прямых на максимум будет приводить к тому, что машина будет резко терять скорость, когда заряд закончится. Поэтому максимальный заряд будет доступен не всегда.

Для этого будет установлен лимит на то, какую часть круга можно ехать на максимум. Например, в Мельбурне это 4630 из 5278 метров, в Монте-Карло — 1388 из 3337, а в Монце — 4218 из 5793 метров. В целом максимальная мощность будет доступна везде, кроме Монако и Сингапура, там будет использоваться задушенный режим "Rev1". Также, чтобы машины резко не тормозили при потере заряда, мощность можно будет снижать в среднем лишь на 100 киловатт в секунду. Команды будут вынуждены учитывать это, составляя план использования батареи на круге.

Помимо этого, федерация планирует регламентировать, сколько команды могут заряжать батарею за круг, причём для каждой сессии на каждой трассе будет установлен свой лимит. В Джидде на практике можно будет заряжать 8,5 МДж, в квалификации — 6,5, а в гонке — 8.

В таблице для каждой трассы указаны актуальные значения. Со временем они могут меняться: