Полностью согласен. А если гонка дождевая, то это просто "вынос мозга"! 

Печально.
Мой интерес к нынешним йо-йо-гонкам батареек упал наполовину, а в обозримой перспективе, выходит, останется то же.

Autosport

- Как новое соотношение мощности 60/40 в 2027 году повлияет на производителей СУ в Формуле-1

Максимальная мощность двигателя внутреннего сгорания будет увеличена на 50 кВт — до 450 кВт (603 л.с.), а мощность электрического мотора (MGU-K) снизится на 50 кВт — до 300 кВт (402 л.с.).

Снижение мощности электромотора уменьшит расход энергии за круг, что должно окончательно избавить от экстремальных режимов рекуперации, которые были необходимы на некоторых трассах. При этом общая мощность не упадёт, поскольку двигатель внутреннего сгорания, скорее всего, выиграет от увеличенного расхода топлива.

Однако всё будет не так просто, как просто лить больше топлива и убавить мощность электромотора. Увеличенная нагрузка на двигатель внутреннего сгорания, работающий на мощностях, для которых он изначально не был полностью рассчитан, может привести к росту проблем с надёжностью.

Все пять производителей в любом случае будут выпускать новые силовые установки в следующем сезоне. Уже сейчас, на данном этапе года, у каждой компании в разработке находится версия двигателя 2027 года, которая будет дорабатываться с учётом данных, полученных в нынешнем сезоне, и возможных обновлений по системе ADUO.

Усиленные силовые установки потребуют определённой переработки, чтобы справиться с возросшими нагрузками. Это может немного замедлить фазу развития, пока инженеры будут в фоновом режиме подстраивать параметры

Но кого эти изменения затронут сильнее всего ? Мы не знаем точно, что у каждого производителя припасено на следующий год, однако, опираясь на текущие силовые установки образца 2026 года как на базовую точку, можно примерно понять направление развития в конструкторских отделах каждой компании.

Mercedes — Двигатель внутреннего сгорания легко закроет дефицит в 50 кВт

Из всех пяти производителей Mercedes, скорее всего, имеет наименьшие потери. Да, команда лишится части производительности от MGU-K, но их двигатель внутреннего сгорания (ICE) работает на одном из самых высоких уровней в пелотоне. Это особенно заметно в моменты, когда мощность MGU-K начинает снижаться — падение скорости при этом менее выражено, чем у конкурентов. Это говорит о том, что ICE Mercedes находится в отличной форме по мощности. С увеличением расхода топлива в 2027 году двигатель должен без проблем выполнить новые требования, а возможно — и превзойти их. Уже сейчас мотор Mercedes выдаёт мощность выше расчётных 400 кВт, установленных FIA.

Закрытие 50-киловаттного разрыва также будет зависеть от энергоёмкости экологичного топлива Petronas. По оценкам предыдущей турбо-гибридной эры, Mercedes немного потерял в мощности по сравнению с Honda из-за перехода на топливо E10. Насколько отличаются по энергоёмкости текущие эко-топлива разных производителей — пока неизвестно

Хотя об этом в последнее время почти забыли, с 1 июня в Формуле-1 вводится измерение степени сжатия при температуре 130 °C. Mercedes заявляет, что это почти не повлияет на характеристики, а с 2027 года отменят и измерение температуры окружающей среды. Даже если это так, речь идёт всего о нескольких лошадиных силах. У Mercedes и так есть достаточный запас.

Red Bull-Ford — Изменения скорее в плюс, чем в минус

Альянс Red Bull-Ford заслуживает самых высоких похвал. Создать с первого же года конкурентоспособную силовую установку, которая идёт практически вровень с Mercedes (в пределах нескольких лошадиных сил) — это выдающийся результат.

Хотя у них работает опытный Бен Ходжкинсон (более 20 лет в Mercedes), всё равно нужно признать: всё сошлось на удивление удачно. Двигатель внутреннего сгорания Red Bull-Ford отстаёт от мотора Mercedes всего на 10–15 л.с. Это даёт хорошие шансы компенсировать потерю 50 кВт за счёт увеличенного расхода топлива. При грамотном подходе они тоже могут превысить целевые 450 кВт.

Снижение мощности MGU-K также играет Red Bull на руку. Несмотря на хорошую эффективность электрической части, инженерам было непросто стабильно снимать полные 350 кВт. Силовая установка Red Bull-Ford очень быстро разгоняется на выходе из поворотов и набирает высокую максимальную скорость, однако во многом это заслуга низкого аэродинамического сопротивления, а не самого мотора. Новое ограничение в 300 кВт должно существенно облегчить жизнь инженерам.

Ferrari — Нужен новый турбокомпрессор, чтобы ликвидировать отставание

Ferrari рассчитывала получить преимущество от системы ADUO, однако сейчас отстаёт от пиковой мощности Mercedes примерно на два процента. Болельщикам ещё предстоит узнать, смогут ли в Маранелло закрыть этот разрыв обновлениями.

Сильная сторона Ferrari — старты гонок. Они сделали более компактный турбокомпрессор, чтобы компенсировать отсутствие MGU-H по новым правилам. Без MGU-H, который мгновенно раскручивал турбину, маленький турбо помогал на старте. Однако введение предстартовой процедуры и развитие систем у всех команд этот эффект сильно ослабило. На данный момент преимущество Ferrari на старте минимально, а на высоких скоростях маленький турбо стал скорее обузой.

Дефицит можно устранить установкой более крупного турбокомпрессора, который позволит получать больший наддув за счёт повышенной компрессии воздуха. В противном случае рост мощности ICE от увеличения расхода топлива только усилит недостатки маленького турбо и будет сдерживать Ferrari.

Audi — Один шаг вперёд, один назад

Если Audi немного не хватало чистой мощности MGU-K, то новые правила это частично компенсируют. Первая в истории силовая установка Audi заслуживает уважения, но всё равно уступает в абсолютной мощности. Известно, что ещё несколько месяцев назад у Audi был готов прототип под 2027 год — они хотели получить фору над соперниками. Раскрытие дополнительной мощности из двигателя внутреннего сгорания, скорее всего, стоит в этом списке на первом месте.

По общей мощности Audi близка к Ferrari, но уступает в эффективности реализации этой мощности. Также у них традиционно слабые старты. Если Ferrari сделала маленький турбо для быстрого отклика, то у Audi турбокомпрессор, похоже, крупнее и тяжелее — он лучше работает на высоких оборотах, но медленнее раскручивается.

Так или иначе, разница в размере турбины заметна на выходе из поворотов. Даже по сравнению с Racing Bulls на моторе Red Bull Audi показывает достойную скорость в конце диапазона оборотов.

То, что они вернут за счёт гибридной системы, не полностью компенсирует отставание ДВС. Именно это и должен исправить двигатель 2027 года.

Honda — Предстоит очень серьёзная работа

Ограничение MGU-K до 300 кВт вряд ли сильно поможет Honda на текущем этапе.

Aston Martin получили силовую установку, которая едва ли способна «снять кожуру с рисового пудинга». На первых этапах их MGU-K работал ниже максимальных 350 кВт, отчасти из-за проблем с надёжностью батареи, которые усугублялись вибрациями от двигателя. В любом случае, Honda пыталась компенсировать недостаток мощности ДВС за счёт электрической мощности, что только усугубило проблемы в 2026 году.

Считается, что V6 Honda отстаёт от топовых ICE на 50–60 л.с., а возможно и больше. Команда сможет использовать два разрешённых обновления по системе ADUO. По приблизительным расчётам, Honda отстаёт более чем на 10% от Mercedes, то есть значительно ниже четырёхпроцентного порога для получения токенов ADUO. Повышение целевого показателя с 400 до 450 кВт означает, что Honda предстоит проделать очень большую работу к следующему сезону.

Много говорили о кадровых перестановках в моторном подразделении Honda по сравнению с эпохой Red Bull-Honda, а также об удивлении Эдриана Ньюи, когда он узнал, что многих инженеров перевели на другие проекты Honda. Учитывая опыт работы с Honda, Ньюи и Aston Martin вряд ли должны были быть так сильно удивлены — это обычная практика бренда на протяжении многих лет. Это говорит о том, что две стороны не работали так тесно, как ожидалось… по крайней мере, до того момента, когда было уже слишком поздно.